ТОНАР: супертягач для 200-тонного автопоезда

Зачем Машиностроительный завод ТОНАР взялся за проектирование автопоезда полной массой 200 тонн, рассчитанного на перевозку до 150 т груза? Все дело в том, что сегодня места добычи полезных ископаемых все сильнее удаляются от мест их переработки или погрузки в железнодорожные эшелоны. Причем отстоят они друг от друга на пять, десять, двадцать, в некоторых случаях - на тридцать и более километров. Для работы на таких плечах не подходят ни классические карьерные самосвалы, которые при перевозке на сколько-нибудь значительные расстояния расходуют неоправданно много топлива и ускоренно изнашивают или рвут дорогущие шины, ни классические дорожные автопоезда из-за слишком малого объема перевозимого груза. Здесь нужна специальная техника, к разработке которой и приступили конструкторы ТОНАРа.

Согласно их замыслу, во главе будущего автопоезда-гиганта встанет седельный тягач с колесной формулой 6х4, с виду хотя и напоминающий обычный дорожный автомобиль, но обладающий куда большими возможностями. Поскольку ему предстоит двигаться по технологическим дорогам, разработчики не связаны никакими массогабаритными ограничениями. В результате перспективная машина получила 25-тонные ведущие мосты и передний 13-тонный мост китайской компании HANDE, а также седельно-сцепное устройство с допустимой нагрузкой 50 т - таких не выпускают ни в Европе, ни в Америке, из-за чего пришлось обратиться к одному из австралийских поставщиков. Ширина автомобиля 3 м, полуприцеп еще на полметра шире. Двигатель - Cummins рабочим объемом 15 или 19 л, с которым агрегатирована гидромеханическая коробка-автомат Allison. Интересно, что конструкторы сначала попытались разместить кабину над двигателем, но высота тягача в результате вышла слишком большой. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу капотной компоновки, что логично: дополнительные полтора-два метра длины для и без того не вписывающегося в габаритные ограничения автопоезда не критичны, но зато упрощается доступ к двигателю, снижается центр тяжести, уменьшаются вибронагрузка и шумность на рабочем месте водителя. Кстати, кабину для будущего седельного тягача ТОНАР не станет заимствовать у какого-то серийного грузовика, а наравне с рамой и надрамником будет изготавливать самостоятельно.

"Серийная кабина не очень подходит для специфичных условий, в которых эксплуатируются подобные автопоезда" говорит технический директор ТОНАРа Юрий Вайнштейн. "На их маршруте нет пунктов для отдыха и питания, а значит, кабина, хотя и одноместная, должна быть достаточно просторной, чтобы водитель мог встать в ней в полный рост, потянуться, размять ноги, вымыть руки, разогреть пищу и съесть ее за нормальным столиком. То есть для водителя эта кабина должна стать вторым домом".

Предусмотрена модификация тягача и с дизелем Тутаевского моторного завода: в отличие от устанавливаемого на карьерные самосвалы ТОНАР-4525 близкого по мощности ЯМЗ-650, выпускаемого по лицензии Renault Trucks, тутаевский дизель фактически полностью локализован, а потому после обрушения курса рубля стал дешевле и, что важно, всегда обеспечен российскими запасными частями.

Таким же двигателем будет комплектоваться и карьерный самосвал нового поколения. Как и у ныне выпускаемого заводом ТОНАР-4525, его грузоподъемность составит 45 т, но кабину завод будет делать самостоятельно. На той же базе впоследствии планируется создать шасси под установку грузовой платформы или специального технологического оборудования, применяемого прежде всего в нефтегазовой отрасли. Правда, подобные машины - более отдаленная перспектива. Первым все же увидит свет седельный тягач, точнее - перспективный 200-тонный автопоезд. Если все пойдет по плану, это случится в конце весны - начале лета.