«МАН Трак энд Бас РУС»: положение лидера обязывает

Ни для кого не секрет, что российский рынок автобусов практически полностью монополизирован. Как удается вести бизнес в этом сегменте в столь непростой ситуации?

— Действительно, российский рынок в этом плане непрост. Сегмент городских автобусов для нас является сомнительным бизнесом. Единственный сегмент, в котором мы можем конкурировать, это междугородные и туристические автобусы. Но и здесь есть свои градации. Естественно, наше ценовое предложение на 20–30% выше, чем, скажем, у китайских производителей. Наши клиенты — это компании, которые прежде всего ценят качество, комфорт, надежность в эксплуатации, ну и, конечно же, престижность. Кто­то из транспортников пошутил, что один автобус MAN — это два жизненных цикла «китайца».

Насколько велика доля независимых пассажирских перевозчиков, позволяющих себе покупать дорогую, но надежную технику? Оправдываются ли затраты?

— В основном нашими клиентами являются те перевозчики, которым нужно обеспечить максимальный комфорт их пассажирам, в частности один такой у нас находится в Сочи. Его парк насчитывает порядка пятнадцати единиц техники марок MAN и Neoplan. В общем, у независимых перевозчиков есть опыт эксплуатации такой техники, они способны и впредь оснащать свои парки нашими автобусами.

Да, наши автобусы изначально обходятся клиенту дороже, но в процессе эксплуатации он понимает, что стоимость владения оказывается значительно ниже, чем у китайских производителей.

К тому же играет роль и такой фактор, как вторичный рынок. Большая ходимость наших автобусов позволяет рассматривать приобретение такой машины с достаточной долей уверенности в том, что она прослужит еще достаточно долго. В основном это касается тех клиентов, у которых пока нет средств на покупку нового автобуса, но хочется иметь качественный продукт.

Банально может прозвучать вопрос об организации сборки автобусов в России. Тем не менее, при каком объеме сбыта об этом можно было бы говорить?

— Что мы сейчас реально делаем, так это поставляем двигатели для российских производителей автобусов, в частности для ЛиАЗа. Это те силовые агрегаты, которые отсутствуют в производственных программах российских производителей. Прежде всего, это газовые двигатели, зарекомендовавшие себя с самой положительной стороны.

Несмотря на то что возможности российского рынка огромны, существует достаточно много проблем, которые стоят на пути подобных инвестиций. Решения есть. Ну, скажем, наподобие соглашения между Traton и «Группой ГАЗ».

MAN на протяжении многих лет является поставщиком комплектующих для российских производителей автобусов. Насколько перспективен этот бизнес в условиях объявленного импортозамещения?

— Да, мы поставляем двигатели российским производителям автобусов. Разговора о шасси не идет, поскольку для них это достаточно дорого. Но все может измениться, если зайдет разговор о шасси для электробусов.

Несколько слов о перспективах автобусного подразделения MAN и Neoplan на российском рынке…

— Можно с уверенностью сказать, что мы заняли свою нишу на российском рынке. У нас сложилась своя клиентура. Мы готовы развивать это направление и дальше. При этом следует отметить: наблюдается смена поколений автобусов. Все большую роль начинают играть автобусы с силовыми установками на газе и электробусы. На первом этапе соотношение может быть 50:50. В дальнейшем оно будет двигаться в строну все более и более экологичных машин.

Вполне возможно, что с изменением ситуации на российском рынке автобусов изменится и наш подход к нему.