Выбор масел для трансмиссии коммерческих фургонов

Условия работы трансмиссионных масел

Многие автолюбители полагают, что смазка в трансмиссии не подвергается особым нагрузкам и поэтому длительное время можно обходиться без её замены. Действительно, в отличие от двигателя трансмиссионное масло не контактирует с раскалёнными картерными газами и не подвергается разрушительному окислению парами топлива. Да и рабочая температура смазки в коробке передач или редукторах мостов обычно ниже, чем в двигателе.

Рисунок 1 – Зубчатые пары в трансмиссии создают значительную нагрузку на смазочный слой

    Однако это не означает, что смазка в трансмиссии «живёт» в идеальных условиях. Ведь удельное давление в зубчатых зацеплениях очень велико. А значит, трансмиссионному маслу для образования надёжной защитной плёнки требуется высокая стойкость. Кроме того, механический износ деталей засоряет смазку абразивом. А ведь в трансмиссии нет фильтров! Следовательно, смазка должна эффективно работать при наличии посторонних частиц. Получается что к трансмиссионному маслу предъявляются не мене жёсткие требования, чем к моторному! В чём же проявляется преимущество «синтетики»? И есть ли оно вообще?

Синтетика или «минералка»?

 Чем отличаются синтетическое и минеральное масло? По сути, лишь способом производства основы. Для «минералки» основой является простая нефтяная фракция. А для «синтетики» эту основу синтезируют специально, заранее «программируя» требуемые свойства. Затем к основе добавляют пакет улучшающих присадок (противозадирных, противоокислительных, противопенных, моющих и т.п.). В этом смысле и минеральные и синтетические масла практически идентичны (разница опять-таки остаётся лишь в типе основы). Существует ещё полусинтетическая смазка. Для её производства берётся минеральная основа, «разбавленная» синтетическими компонентами (в пропорции до 50%). А затем к такой полусинтетической основе всё равно добавляется пакет присадок. Таким образом, полусинтетика оказывается неким компромиссом (в том числе и по стоимости) между двумя типами масел. 

Чем же оправдана высокая стоимость «синтетики»? Её главное преимущество – стабильность в широком диапазоне температур. Это означает, что синтетическое масло сохраняет требуемые характеристики и при рабочей температуре (для трансмиссии это 75-95 °С), и остаётся вязким при отрицательных температурах.

Рисунок 2 – Преимущество синтетического масла – его долговечность 

Второе преимущество – долговечность. Ресурс «синтетики» может в 1,5-2 раза превышать таковой для «минералки». А значит, несмотря на большую стоимость синтетической смазки, её применение оказывается выгодным – за счёт увеличения сроков замены. Причём, если в двигателе «синтетику» рекомендуют менять так же часто, как и минеральное масло (особенно при использовании некачественного топлива с повышенным содержанием серы), то для трансмиссии подобная «перестраховка» не требуется. И синтетическое масло действительно работает очень долго без потери полезных свойств. 

Однако у минерального масла есть свои преимущества перед «синтетикой». Это уже отмеченная низкая стоимость. А также надёжность при чрезмерном повышении рабочей температуры. Парадоксально, но в этом случае достоинство «синтетики» (лучшая текучесть в широком диапазоне температур) оборачивается недостатком – смазка будет интенсивно «убегать» через уплотнители. Так что джиперам и их тяжёлым внедорожникам не серьёзном бездорожье лучше заправляться «минералкой». А вот развозные коммерческие фургоны, большую часть времени эксплуатирующийся на «городских» скоростях, напротив выиграют от применения синтетической «трансмиссионки». 

Сроки и способы замены масла

 Наряду с выбором типа смазки, работоспособность трансмиссии во многом зависит от соблюдения сроков замены. Конкретные цифры (в километрах пробега или времени эксплуатации) указаны производителем автомобиля. Ориентировочно эти периоды составляют 70-150 тыс. км пробега или 3-5 лет (если транспорт эксплуатируется не очень интенсивно).

При замене смазки промывка картера трансмиссионных агрегатов (коробки скоростей или заднего моста, а также раздаточной коробки, или редуктора рулевого управления/гидроусилителя руля) не требуется. Также при полной исправности агрегатов в процессе эксплуатации смазку не нужно доливать (ведь расхода на угар в трансмиссии нет).

Рисунок 3 – При замене смазки необходимо тщательно соблюдать рекомендованную технологию процедуры

Однако в ряде случаев долив всё-таки необходим (например, после устранения течей). При этом следует придерживаться некоторых рекомендаций:

• в идеале, доливать следует то же трансмиссионное масло, что было залито в агрегат;
• при отсутствии идентичной смазки, лучше долить продукт того же изготовителя (пусть и другого типа), чем аналогичный по характеристикам, но другой фирмы;
• нежелательно смешивать синтетические и минеральные масла;
• во избежание этого, необходимо внимательно соблюдать процедуру замены смазки. В частности, строго выдерживать время слива «обратки», рекомендованное автопроизводителем – этим достигается гарантированное удаление остатков старой смазки из всех полостей агрегата.