Рынок грузовиков — 2019: итоги, цифры и деньги

Напомним, аналитическое агентство «Автостат» и Russian Automotive Market Research (RAMR) сошлись во мнении, что рынок грузовиков в 2019 году упал на 1,7–2%. Вполне ожидаемый результат, если учесть ситуацию в экономике на протяжении всего прошедшего года. 

Была, правда, надежда выйти в ноль на волне повышения тарифов утилизационного сбора, но не вышло. Хотя все сегменты рынка и показали уверенный рост: кто ж захочет переплачивать... 

Но вот что интересно. На самом деле спрос был еще больше, просто дилеры не смогли переварить тот вал, который на них обрушился. Как следствие, часть техники просто перешла на январь 2020 года. В итоге некогда провальный январь стар рекордным. Грузовики в плюсе 19,1%, LCV — 7,1%, автобусы — аж 51,4%! 

Такое впечатление, что на ближайшие полгода это последние плюсы в статистических данных компаний. 

Многие автопроизводители и дилеры пока не определились с новыми ценами на технику. Накинуть для получения приемлемой прибыли — значит потерять клиента, а продавать себе в убыток вряд ли кто захочет. Хотя заходит речь и о диверсификация мировой цены, но это могут позволить себе немногие.

По итогам 2019 года емкость рынка новых грузовых автомобилей составила 497,8 млрд рублей (+6,2%). Средневзвешенная цена на новые грузовые автомобили увеличилась на 8,2% по сравнению с 2018 годом и составила 6 218 666 рублей

В повышение цены было заложено многое: инфляционные ожидания, повышение всевозможных тарифов, затраты на сертификацию техники на российском рынке. Не остались в стороне от этого процесса и продавцы подержанных машин. В 2019 году с продажи грузовой техники с пробегом на российском рынке было получено 558,1 млрд рублей — на 8,6% больше, чем в 2018-м. Средневзвешенная цена на подержанные грузовые автомобили выросла на 6,9% к показателям прошлого года — до 2 093 453 рублей. Действовали практически те же факторы, за исключением сертификации. Зато предложение авторизованного сбыта подержанной техники, причем с гарантией, не могло не отразиться на конечной цене.

В прошлом году лучший финансовый результат принадлежал КАМАЗу. Дилеры этой марки продали новых грузовиков на 151,0 млрд рублей. Далее следует Scania, продажи автомобилей которой в денежном выражении составили 58,4 млрд рублей. Также в первую тройку вошла Volvo Trucks с результатом 57,6 млрд рублей.

Среди региональных рынков лидером по финансовому результату стала Московская область, где по итогам 2019 года было продано новой грузовой техники на 48,5 млрд рублей. Емкость рынков Москвы и Республики Татарстан, которые также вошли в тройку лидеров, составила 42,0 млрд и 32,0 млрд рублей соответственно.

Ситуация с продажей «бэушной» коммерческой техники практически та же самая. Лидер — КАМАЗ. На покупку подержанных грузовых автомобилей этой марки было потрачено 156,0 млрд рублей — на 20,0% больше, чем годом ранее. Также в тройку лидеров по емкости рынка вошли Scania (52,2 млрд рублей) и Volvo Trucks (46,1 млрд рублей).

Среди российских регионов лидером по емкости рынка грузовиков с пробегом стала также Московская область. В регионе по итогам 2019 года было продано подержанных грузовых автомобилей на 43,2 млрд рублей. В тройку лидеров также вошли Москва и Краснодарский край, где на покупку грузовой техники с пробегом было потрачено 32,3 млрд и 27,9 млрд рублей соответственно.

Представленные выкладки в комментариях, в общем-то, не нуждаются. Там, где выделены государственные деньги, — там и продажи. Чего стоит только строительство развязок, объездов, диаметров, радиусов и прочей дорожной инфраструктуры в Московском регионе.

Согласно данным Russian Automotive Market Research, на 1 июля 2019 года парк грузовых автомобилей у нас в стране составил 3 млн 496,0 тыс. единиц.

Сейчас данный сегмент можно условно разделить на четыре основных составляющих: отечественная техника, западноевропейская, японо-южнокорейская и китайская. У каждой свои принципы ценообразования, качество сборки и надежность.

Про отечественных автопроизводителей, надо думать, распространяться нет надобности: с ними и так все понятно.

Западноевропейские бренды отличает высокая цена, вместе с тем они по большей части гарантируют высокую надежность, экономичность и низкие эксплуатационные издержки. Обычно приоритет такой технике отдается, когда экономика на подъеме.

Далее идут японские и южнокорейские автопроизводители, так называемая группа JK-4, по версии RAMR: Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso и Hyundai. Их доля в парке грузовой техники составляет 5%, в количественном выражении это 175,7 тыс. грузовых автомобилей. Практически половину парка грузовых автомобилей Hino, Hyundai, Isuzu и Mitsubishi Fuso занимают фургоны, 26,7% приходится на бортовую или тентованную технику.

В российском парке грузовых автомобилей JK-4 техники старше 20 лет 35,5%, в то время как во всем парке грузовой техники доля таких автомобилей — 51,4%. Доля автомобилей до 5 лет в парке брендов Hino, Hyundai, Isuzu и Mitsubishi Fuso составляет 18,3%, а во всем парке грузовиков — 10,1%.

Особняком располагаются автопроизводители грузовых машин из Поднебесной. Их отличает низкая цена при нестабильном качестве. Причем последнее обстоятельство можно было бы игнорировать, учитывая качество отечественной техники. Другой вопрос — посредственный маркетинг китайских компаний на российском рынке. Желание продавать, не вкладывая в организацию фирменного сервиса, сводит на нет преимущества низкой цены. Не потому ли из некогда заявленных двух десятков брендов реально на нашем рынке работает лишь пять-семь.

В свое время в строительном сегменте такое положение вещей приводило к приобретению китайских самосвалов на один проект. После чего техника списывалась или попросту закапывалась в котловане за ненадобностью. Как выяснилось, на данный момент ситуация не слишком отличается.

Кстати, согласно данным Russian Automotive Market Research по сохранности остаточной стоимости наиболее востребованных моделей китайских самосвалов. Через 3 года эксплуатации с результатом 73,6% лидирует Shaanxi SX3258. Через 7 лет владения наибольшая остаточная стоимость отмечается у модели Howo ZZ3327 — 30,6%. Остаточная стоимость других моделей из первой шестерки варьируется от 25 до 28%.

Вот только интересно, кто же эксплуатирует китайские самосвалы после 3–5 лет, когда строительный цикл крупного объекта как раз столько и составляет?

Пока же ожидаем очередную порцию аналитики от наших коллег, дающих нам повод для размышлений о российском рынке коммерческого транспорта.